摘要：我国是果蔬生产大国, 果蔬具有易腐性, 加之流通环节多、冷链设施不完备等诸多原因, 导致果蔬的流通腐损率非常高。采用冷链物流可以轻松又有效地降低果蔬的流通腐损率、减少物流环节的消耗。目前, 发达国家已经建立了完善的冷链物流体系, 流通腐损率很低, 但我国果蔬冷链物流体系建设比较滞后, 冷链流通率远低于发达国家水平, 发展果蔬冷链物流面临着严峻的考验。本文研究了果蔬冷链物流的发展现状, 对各地区果蔬冷链物流现在的状况进行了汇总, 提出了果蔬冷链物流的发展对策和建议。

  冷链物流是指从生产、贮藏、运输、销售, 直到最终消费前的所有的环节使易腐、生鲜食品始终处于规定的低温度的环境下, 保证食品安全质量, 减少食品损耗的特殊供应链体系[1]。果蔬属于易腐性的生鲜农产品, 在流通过程中极易受到储藏和运输条件的影响, 确保果蔬在采购、加工、储藏、运输、销售等所有的环节始终处于规定的低温度的环境下, 是保证果蔬的质量、减少损耗的有效方法。

  党中央、国务院格外的重视我国农产品冷链物流体系建设, 促进农产品流通。在2009年发布的《物流业调整和振兴规划》中, 明白准确地提出要完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施, 提高鲜活农产品冷藏运输比例。2010年7月国家发展和改革委员会颁布的《农产品冷链物流发展规划》, 为中国农产品冷链物流发展提供了有力的政策支持。2010年10月18日, 国务院出台的《研究部署进一步促进蔬菜生产保障市场供应和价格基本稳定的政策措施》, 强调加快实施《农产品冷链物流发展规划》, 加强产地蔬菜预冷设施、批发商业市场冷藏措施、大城市蔬菜低温配送中心建设, 加强铁路冷藏运输设施建设等。

  基于国家重点支持鲜活农产品冷链物流体系建设的大环境, 国内学者也加强了对果蔬冷链物流的研究。如李玉萍等[2]研究了我国果蔬冷链物流的发展现状及存在的问题, 对果蔬冷链物流发展的需求来做了预测, 并在此基础上提出了加强人才教育培训、加快信息化建设等促进我国果蔬冷链物流的发展对策。苏国贤等[3]针对蔬菜物流信息化水平低、缺乏全程冷链运输等问题, 提出应当发展第三方蔬菜冷链物流、构建蔬菜冷链物流信息平台。李永开等[4]通过对寿光蔬菜产业的SWOT分析发现其优势显著而冷链体系不足, 建议通过发展MAP保鲜技术、建设多温共配等措施提升寿光蔬菜的冷链物流水平。覃毅延等[5]、刘翠娟等[6]、方桂芬等[7]分别研究了广西、河北省和河南省的果蔬冷链物流发展现状, 提出了完善果蔬冷链物流网络、提高果蔬冷链物流主体的组织化程度、推进多种冷链模式、实施共同配送等建议。刘燕群等[8]结合海南省热带果蔬生产、流通的现状, 提出了构建农合组织+批发商业市场、有突出贡献的公司+农合组织等3种海南省热带果蔬冷链物流发展模式。洪卫[9]以寿光蔬菜冷链物流为例, 研究了山东省果蔬冷链物流现状, 提出了规范果蔬供应链节点经营模式、加大技术投入、加强质量安全控制等发展对策。郑端[10]研究了陕西省果蔬冷链物流发展过程中存在的问题, 如基础设施落后、标准体系不健全等, 提出了加强冷链物流先进的技术推广、加强冷链物流公共信息平台建设等建议。

  综上所述, 学者们的研究主要集中于某一省份或地区, 没有对我国果蔬冷链物流的发展进行全方位、统筹性、系统化的研究。鉴于此, 本文通过对我国果蔬发展格局、果蔬冷链运输现状的研究, 对我国在果蔬冷链物流建设中的探索和措施进行了系统化的汇总和分析, 为果蔬冷链物流体系的构建提供参考, 也对我国今后果蔬冷链物流的发展提出全局性的意见和建议。

  我国是果蔬生产大国, 2012年, 我国蔬菜、水果产量均居世界第一。由于缺乏高效、实用、节能、安全的果蔬保鲜技术和装置, 尤其是缺乏产地预冷装置和冷藏运输设备, 我国80%以上的果蔬以常温物流或自然物流为主, 导致果蔬的采后损失严重。我国每年约有1.3亿t的蔬菜和1200万t的果品在运输中损失, 腐烂损耗的果蔬可满足近两亿人的基本营养需求, 造成的经济损失达750亿元[11]。

  我国现代果蔬冷链物流技术起步于20世纪80年代。目前我国果蔬冷藏运输率为15%, 冷链流通率仅为5%, 而欧、美、加、日等发达国家蔬菜、水果冷链流通率均达到95%以上[12]。由于起步晚、基础差等原因, 我国果蔬冷链物流的建设相对滞后, 已不能够满足日渐增长的果蔬产量的冷链需求。可见, 加快果蔬冷链物流建设慢慢的变成了关系国民经济建设、关乎百姓生活品质的重大课题。

  我国水果、蔬菜的种植培养面积、总量和人均占有量均居世界首位, 是名副其实的世界果蔬第一生产大国主产区在山东、河北、河南等省份[13]。

  为提高果蔬产品的市场竞争力, 自20世纪90年代以来, 我国采取扶优扶强的非均衡发展战略, 重点发展优势产区、培育优势产品, 其中, 明确长江中上游、赣南湘南桂北和浙南闽西粤东为柑橘的三大优势产区;渤海湾、西北黄土高原、黄河故道和西南冷凉高地为苹果的四大优势产区[14]。从20世纪80年代实施“菜篮子工程”以来, 蔬菜产业得到了长足的发展, 基本形成了华南冬春蔬菜、长江中下游冬春蔬菜、黄淮海与环渤海设施蔬菜等八大蔬菜重点生产区域。全国蔬菜产业的优势区域布局也初步形成了沿交通动脉 (铁路、高速公路、高速公路) 发展大宗商品菜和特色蔬菜的内销基地;沿海沿边地区 (即沿海出口蔬菜带和黑龙江、新疆、云南) “一带三片”的蔬菜出口基地[14]。

  我国果蔬产品消费大多分布在在山东、广东、四川、北京、上海等地[13]。果蔬的短距离流通主要以大中型城市为中心, 周边果蔬向其汇集;长距离流通以产地为中心, 向全国主要消费地流通。作为果蔬生产和消费集中地的果蔬批发商业市场, 是果蔬产品的主要流通环节之一。中国最具规模的果蔬批发商业市场有山东寿光蔬菜批发商业市场、广州江南批发商业市场、成都龙泉聚和 (国际) 果蔬交易中心等, 这些批发市场是全国重要的果蔬集散地, 果蔬销售辐射全国各大城市。

  公路和铁路是我国果蔬冷藏运输的两种主要形式。截至2009年底, 铁路运输中果蔬的冷链运输只占果蔬运输总量的25%;在公路运输中, 果蔬的冷链运输仅占果蔬运输总量的10%。据统计, 截至2012年7月, 我国有保温车约3万多辆, 美国20多万辆, 日本12万辆左右。中国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右, 美国为0.8%~1%, 德国等发达国家均为2%~3%[12]。

  据统计, 全国每年由铁路调运的易腐货物约1000万t, 其中能保证用冷藏列车运输的货物只占25%;用在公路调运冷藏保鲜车总量仅5万辆, 公路冷运易腐食品也不足运输总量的20%;水路冷运能力更显不足, 全国各型冷运船只仅200余艘, 总容量10万t, 易腐货物冷运量仅占全年水运总量的1%, 因此, 除出口果蔬基本做到冷藏运输外, 国内的果蔬流通基本是常温运输[14]。

  2010~2015年我国果蔬产品冷链流通运输量如表1所示, 由表1能够准确的看出, 2010~2013年我国蔬菜、水果的产量逐年增长, 这与国家和地方政府对农业产业、农产品流通的全力支持是密不可分的。在各项政策良好的情况下, 预计未来几年我国的果蔬产量还有增长的空间。然而, 与日渐增长的果蔬产量相比, 我国的果蔬冷链流通环节十分薄弱, 虽然果蔬的冷链流通量在以每年近30%的比例增长, 但每年的果蔬产品冷链流通率还是不到总产量的20%, 这与发达国家95%的果蔬冷链流通率相差甚远。发展果蔬冷链物流仍然是迫在眉睫的重要任务, 这不仅关系到产品质量和国民食品安全, 更是倡导“绿色发展、循环发展、低碳发展”生态文明建设的必然要求。

  响应国家对冷链物流的支持, 我国部分省市在果蔬冷链物流建设方面取得了一些成绩。

  上海市:上海市在果蔬冷链物流标准化的探索上, 走在全国的前列。早在2007年8月, 作为国内第一个食品冷链物流的区域标准, 上海市《食品冷链物流技术与管理规范》就通过评审, 并于当年10月1日正式实施。其中规定在冷藏运输中, 速冻蔬果厢内温度应保持在-18℃以下;冷藏蔬果视品种、运输距离不同而异, 厢体内温度在1~10℃。

  天津市:已建设标准化菜市场330个, 同时建设、改造和提升全国标准化示范菜市场35个。为引导强化菜市场管理, 加强日常监督, 天津市还制订出台了《天津市菜市场管理办法》, 对食品检测制度化管理。下一步, 天津市还会引导支持大型农产品批发商业市场信息网络、安全监控、加工配送及冷链等6大公共服务功能设施建设。据统计, 2012年, 天津冷链物流行业现有冷库库容约百万t。其中, 万吨库容以上的冷库15座, 配送主体和网点健全。

  山东省:山东省果蔬冷链系统有着广阔的发展空间。该省立足自身蔬菜物流特点, 借鉴发达国家发展经验, 加强完善蔬菜冷链物流系统。积极应用物流信息技术, 例如使用RFID技术控制冷藏温度, 改造和提升蔬菜冷链物流与供应链管理。同时, 在蔬菜供应链上, 通过源头到最终产品零售多部门、跨行业的食品安全检测与监督, 最终实现冷链物流全过程的食品安全控制与管理。山东省铁路、公路及港口具有天然优势, 为果蔬冷链物流发展奠定了基础。到2015年政府规划培育壮大一批具有比较强资源整合能力和国际竞争力的冷链物流有突出贡献的公司, 建成一批规模化、专业化、现代化的跨区域农产品冷链物流配送中心, 建设肉类、水产品、果蔬等国家和省里重要农产品冷链物流基地, 加快发展以大型农产品批发商业市场、商贸流通企业、食品加工或经销企业为主导的专业化第三方农产品冷链物流, 初步形成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。肉类和水产品冷链物流水平明显提高, 果蔬冷链物流逐步发展, 食品安全保障能力明显地增强。果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别提高到25%、35%、41%以上, 冷藏运输率分别提高到35%、55%、70%左右, 流通环节产品腐损率分别降至13%、6%、8%以下。

  黑龙江省:黑龙江省在政府政策的全力支持下, 农产品冷链物流基础设施及技术逐步完善, 农产品冷链物流运作模式逐步增多, 冷链物流步入加快速度进行发展新阶段。农产品冷链物流的出现, 使黑龙江省牡丹江市的农副产品价格大大增长。截至2010年底, 黑龙江省有冷藏库近400座, 冷库总容量约为62万t, 其中高温冷藏库、低温冷藏库和冻结物冷藏库的比率分别是40%、45%和15%。冷藏运输工具主要是冷藏车, 数量约为415辆, 冷藏容量约22万t。目前建成的冷库大部分是以土建为主, 气调库所占的比例不高, 冷库规模比较小, 绝大部分库容都约在1000t以下, 而1000t以上的中型冷库比率约为30%。

  山西省:目前, 山西省已建成了两大物流园, 分别是山西晋润现代农产品冷链物流园和大同新发地农产品批发冷链物流园。山西晋润现代农产品冷链物流园主要提供农产品冷藏、保鲜、恒温、速冻、交易、加工、配送等冷链物流服务。该物流园对促进农民增收、农业增效, 推进传统农业向现代特色农业转变具有重大战略意义。大同新发地农产品批发冷链物流园是华北地区除北京外的最大农产品批发冷链物流园。据了解, 大同新发地农产品批发冷链物流园年交易总量约280万t、年交易总额约60亿元。大同市临近内蒙古、陕西、河北, 具有绝对的区位优势和农产品资源优势, 该物流园的建成将对促进山西省农业结构调整、健全农产品市场体系、持续增加农民收入和解决农产品卖难, 对实现城乡统筹协调发展具有积极的意义。

  广西省:南宁市鼓励配套建设冷藏保鲜和流通加工设施, 实现“菜篮子”产品采后快速预冷、商品化加工处理和上市旺季入库冷藏保鲜。2013年12月11日, 中国首个全程冷链果蔬绿色专列在广西百色市开通。作为“南菜北运”新线路, 该趟专列可畅通中国南北地区, 乃至中国、东盟双向蔬果运输。

  云南省:从2011年底开始, 通过实施“南菜北运”现代农产品流通综合试点工程, 财政专项资金以扶持云南省的特色蔬菜流通体系、冷链设备升级改造和生产流通信息服务平台建设为重点改造建成10个标准化产地集配中心和4个收购冷库。除此以外, 云南省还通过支持建成“南菜北运”农产品信息服务平台, 实现了产销信息的无缝对接, 为供需双方提供实时信息服务, 最终建立蔬菜现代流通网络体系。

  湖南省:十二五期间, 湖南省制定了冷链物流发展规划, 规划期为2011~2015年。“十二五”湖南省加强了冷链物流基础设施建设, 建设了一批设施先进、节能环保、高效适用的冷库, 在重要农产品的主产区建立重点农产品冷链物流系统, 在大中城市周边规划建成了一批具有低温条件下中转和分拨功能的配送中心, 购置了一批冷藏运输车辆, 大力培育了冷链物流人才。2008年湖南湘北农产品冷链物流中心建成, 中心集农产品加工、冷藏、批发、配送、检验测试和电子信息商务于一体, 以岳阳市为中心, 辐射湖南省的长沙、益阳、常德、湖北省的荆州、咸宁等地的40多个县市区, 年农产品贮运、加工吞吐量60万t, 年交易额将达10亿元。该物流中心不仅是全省最大的农产品冷链物流市场, 也是中南地区最规范的农产品冷链物市场之一;不仅为湖南省农产品冷链物流和市场开拓走出了一条新的路子、探索出了一种新的模式, 也将为湖南省现代农业、农产品物流业发展起到非常好的示范、辐射和引领作用。

  四川省:目前, 四川省的果蔬冷链流通率、冷藏运输率分别为3%、15%。四川省正大力推进《“十二五”农产品冷链物流发展规划》实施, 力争到2015年形成以“一核、三面、四带”为基础的农产品冷链物流发展布局, 将果蔬的冷链流通率、冷藏运输率分别提高到18%、25%, 将果蔬流通腐损率降到20%以下。

  河北省:在《农产品冷链物流“十二五”发展规划》中, 河北省将在五年内建设四大冷链物流体系。据了解, 《河北省农产品冷链物流“十二五”发展规划》是河北省有史以来编制的第一个农产品冷链物流专项规划, 也是全省物流业重点专项规划之一。该《规划》提出, “十二五”期间, 全省将全力建设“一带两基地四体系”的农产品冷链物流体系, 即:环京津物流聚集带, 以石家庄为中心的冀中南和以唐山为中心的沿海两大冷链物流基地, 肉类、果蔬、水产品和加工食品四大冷链物流体系。河北省冷链物流体系将全面发展起来。其中, 石家庄将发挥国家二级物流节点城市作用, 围绕果蔬、牛奶、猪肉等产品, 建设以石家庄为中心、辐射带动邢台、邯郸、衡水、保定等地的冀中南冷链物流基地。

  良好的冷链物流基础设施是提高果蔬冷链物流质量和效率的保障。冷链仓储方面, 应当提高冷库建设质量, 根据冷藏产品对温度和湿度的不一样的要求, 分类分期进行更新和改造[15];为利于产品保鲜、确定保证产品质量, 应当建设产地冷库和以分装、加工为主的配送冷库[16]。冷链运输方面, 加大政府财政对铁路、公路、水运等物流运输设施的投入, 尤其是其中的冷链运输设施和设备, 如:冷藏箱、冷藏车等。目前, 我国正全力发展高铁物流, 将果蔬等新鲜农产品搭载高铁进行快速、方便地运输, 对提高果蔬冷链物流水平起到一定的推动作用。

  一方面, 要制定与国际标准接轨的果蔬冷链物流标准, 包括技术标准、运作标准、工作流程、服务规范、行为准则、质量控制和质量评价方法等。另一方面, 要建立覆盖冷链全过程的标准, 如:仓储标准、运输标准、装卸搬运标准、流通加工标准、包装标准、配送标准和信息化标准等, 将冷链保鲜技术应用在果蔬的分级、挑选、清洗、加工、包装、预冷、冷藏、运输和销售中, 实现冷链物流各环节之间的有效衔接, 保证冷链物流“不断链”。

  树立绿色、低碳的发展理念, 推广绿色包装、低碳配送、绿色采购等生态物流, 是将来农产品冷链物流发展的必然趋势[17]。在果蔬等农产品的冷链物流中, 注重环境保护和资源节约, 减少物流过程对生态环境的破坏, 实现物流行业的可持续发展, 是今后农产品冷链物流发展面临的重大课题。

  加快果蔬等农产品的信息化建设, 建立有权威、信息量大、发布及时的全国性果蔬信息网[18], 实现果蔬等农产品信息的实时采集和传输。通过RFID、ERP、GPS/GIS、条码技术、电子标签等信息技术的应用, 对果蔬等农产品的冷链环节进行实时跟踪与监控, 实现农产品冷链物流“源头可追溯、流向可跟踪、信息可存储、产品可召回”的机制[19], 确保其冷链流通的质量, 降低流通环节的损耗。在谈到食品可追溯问题时, 有专家分析说, 目前利用芯片等科学技术手段, 能对食品进行信息监控。如在农副产品加工出厂时就加入芯片, 运输、储存、加工等所有的环节的温度、湿度、时间、地点等都可以在芯片中进行记录, 这样做能对食品源头进行追溯, 有效保证冷链食品的品质。

  国家应当成立专门的农产品冷链物流监督管理的机构。建立规范冷链物流各环节的法律和法规体系, 提高生产、加工、配送、中转等流通环节的查验和检验测试能力, 提高政府监管部门的冷链信息采集和解决能力。提高合作和组织化程度[20], 充分的发挥冷链物流行业组织和行业协会在政府与物流公司之间的桥梁作用。完善市场准入制度, 强化政府对鲜活农副产品市场准入等方面的监管措施[20], 提高政府和行业监督管理水平, 使农产品冷链物流处于国家、行业和公众的多重监督之下。

  综上所述, 在国家有关部门和地方政府的全力支持下, 各项政策、法规相继出台并得到了很好的贯彻落实, 近年来我国果蔬冷链物流建设取得了诸多成绩。然而, 我国冷链物流基础设施仍不完善, 农产品冷链物流有关标准也尚未与国际标准接轨, 物流活动对生态环境的破坏也在加剧, 果蔬冷链物流建设还有非常长的路要走。